L'India, i pirati e i mercenari d'altura PDF Stampa E-mail
L'attualità - Esteri
Giovedì 20 Febbraio 2014 11:22

Considerando che il commando pakistano che attaccò Mumbai nel 2008 arrivò proprio via mare, è comprensibile che l'India si opponga alla presenza incontrollata di personale armato sui mercantili in transito nelle sue acque territoriali. Contemporaneamente, però, gli stessi armatori indiani si stanno rivolgendo sempre più spesso alla protezione offerta dai Mercenari d'Altura.

Pirateria somalaNella notte del 29 Marzo 2010, il mercantile Iceberg 1, che si trovava a sole 10 miglia nautiche dal porto di Aden, in Yemen, venne silenziosamente abbordato da una piccola imbarcazione che trasportava uomini armati di fucili d'assalto. Nei 33 mesi che seguirono, l'equipaggio venne tenuto ostaggio nel villaggio somalo di Gara'ad, mentre l'armatore di Dubai Azal, proprietario del cargo, si opponeva alle richieste di riscatto presentate dai sequestratori per rilasciare tanto l'equipaggio internazionale che vi si trovava a bordo, quanto il multimilionario carico di macchinari industriali che trasportava il mercantile. I pirati volevano a cambio 8 milioni di Dollari, ma siccome non riuscivano ad ottenerli da Azal, cominciarono a torturare gli ostaggi. "Ci picchiavano e ci negavano cibo e acqua - ricorda Santosh Yadav, di Mumbai, che si era sposato solo 10 giorni prima di imbarcarsi - ci impedivano di dormire per giorni". Il Terzo Ufficiale Wagdi Akram, yemenita, non aveva retto e si era suicidato.

Poichè proprio in questi giorni New Delhi e Roma sono impegnate nell'ultima di una serie di periodiche scaramucce diplomatiche a proposito del processo dei due Marò, accusati di aver ucciso due pescatori al largo delle coste del Kerala nel 2012, sarebbe opportuno approfittarne per affrontare anche l'ineludibile questione di come possano venire effettivamente protetti gli equipaggi dei mercantili a rischio. In buona parte, il dibattito a proposito dei Marò italiani è stato infatti caratterizzato da un iper-nazionalismo fuori luogo, perché non si è trattato e non si tratta di un caso di bianchi armati che sparano ai nativi inermi. I governi di tutto il mondo in realtà stanno autorizzando la protezione armata delle proprie navi mercantili, ma l'India vi si oppone e in parte proprio a seguito della pubblica indignazione provocata dal caso Enrica Lexie.

Fin dal 2009, quando l'equipaggio armato e addestrato della Maersk Alabama aveva contribuito a contrastare l'attacco sferrato alla nave dai pirati, il business dei mercenari d'altura è fiorito straordinariamente: si stima che l'industria abbia generato solo l'anno scorso oltre un miliardo di Dollari. Nel 2011, gli USA e la Gran Bretagna hanno autorizzato il loro imbarco sui mercantili nazionali, al contrario dell'Italia, che ha invece impiegato allo scopo personale militare, dando origine al caso dei due Marò che vivono ora nell'ambasciata italiana in attesa di essere processati per omicidio.
Il governo indiano però si oppone alla presenza ufficiale di personale armato sulle navi, sia esso privato o militare, in quanto rifiuta l'idea di armate straniere che possano girare senza controllo nelle proprie acque territoriali e in questo senso ha anche sottolineato il rischio costituito dall'eventuale libera circolazione di mare in mare di terroristi fatti passare come contractors. Da parte sua, peraltro, anche la Marina indiana respinge categoricamente l'ipotesi di fornire personale armato a bordo dei mercantili, non volendo rischiare di trovarsi nella situazione in cui di fatto si trova ora quella italiana, cioè con ufficiali processati in Paesi stranieri. Ma mentre il governo indiano rimane irremovibile su di una questione che é di principio, gli equipaggi e i mercantili indiani intanto si fanno proteggere dai mercenari.

Raggruppate in gran parte nella città di Galle, Sri Lanka, e composte principalmente da personale in pensione della Marina locale, numerose società private attualmente proteggono infatti centinaia di navi indiane dirette ai porti situati tra Salalah, in Oman, e Dar es Salaam, in Tanzania. Il governo dello Sri Lanka dà licenza a queste società di trasportare le armi destinate al personale su armerie galleggianti al momento dell'arrivo della nave da proteggere, per poi riportarle a terra al termine della missione con lo stesso sistema, sbrigando così offshore la parte letale del lucroso business. Nessuno sa esattamente quanto spesso sia stato così esercitato l'antico diritto dei mercantili di difendersi dai pirati, ma una di queste società afferma di aver sostenuto almeno 18 scontri a fuoco nel solo 2012. Fonti interne al business suggeriscono anche che siano almeno 3000 le guardie in forze a circa 140 società di difesa privata, e che allo scopo sarebbero diciotto le navi che operano come armerie galleggianti in acque internazionali, una delle quali venne fermata l'anno scorso al largo di Chennai dopo aver accidentalmente sconfinato nelle acque territoriali indiane; sebbene solo un quarto delle navi in transito nel Golfo di Aden dichiari ufficialmente di trasportare guardie armate, le stesse fonti indicano che il fenomeno sia in realtà molto più diffuso.

Eppure, analizzando i dati, la tentazione di ipotizzare che il business dei mercenari d'altura sia ormai alimentato più dalla paura che dal rischio reale è forte: le statistiche fornite dall'International Maritime Bureau di Londra mostrano infatti come il fenomeno della pirateria sia attualmente sceso ai minimi storici degli ultimi sei anni: nel 2013, l'ufficio ha registrato 264 attacchi a livello mondiale, un calo del 40% dall'apice raggiunto nel 2011. Al largo della Somalia sono stati registrati solo 15 attacchi, con un drastico calo dai 75 del 2012 e i 237 del 2011. "Il forte calo della pirateria globale è stato determinato dalla diminuzione di quella somala al largo delle coste dell'Africa orientale", spiega Pottengal Mukundan, direttore dell'IMB.

Questa diminuzione, secondo gli ufficiali indiani, è la prova dell'efficacia degli interventi governativi strutturati. Tre task force internazionali stanno operando attualmente su circa 40 navi da guerra - un numero quasi equivalente all'intera flotta occidentale indiana - coadiuvate da aerei da pattugliamento ed elicotteri, che garantiscono la sicurezza delle rotte di navigazione. Inoltre, altre 10 flotte nazionali sono in funzione nella stessa area in missioni indipendenti. Data la tradizionale opacità dei costi in materia di Difesa, è difficile stabilire il prezzo di questo sforzo internazionale, ma gli esperti indicano che, considerando l'entità delle forze impiegate, si può tranquillamente parlare di almeno 2 miliardi di Dollari all'anno: come dire un terzo dell'intero budget destinato alla Marina indiana per il 2012-2013.

Ma nonostante l'imponenza delle cifre, non è però chiaro se sia davvero questa la causa della diminuzione della pirateria, così come non è nemmeno chiaro se molti tra i governi coinvolti e attualmente a corto di liquidità saranno in grado di continuare a mantenere in futuro un impegno così gravoso. Il Government Accountability Office degli Stati Uniti, nel Marzo del 2011 stimò che per proporzionare mezz'ora di risposta armata a una chiamata di soccorso si sarebbe dovuto coinvolgere a vario titolo una catena di 83 navi da guerra complete di flotta di elicotteri. Dai dati offerti, risulta per di più che i naviganti siano a rischio anche in diverse altre zone del globo: la Mappa Live dell'IMB sulla pirateria mostra, per esempio, un cospicuo grappolo di attacchi al largo della Nigeria e nel Mar della Cina meridionale, mentre nel 2012 pirati bangladeshi hanno ucciso 4 marinai indiani nel Golfo del Bengala. "Affrontare la pirateria in stile Armada Invencible - sentenzia lapidario l'ex Capitano di vascello ed esperto C. Uday Bhaskar - semplicemente non ha alcun senso".

Il richiamo operato dall'imbarco di guardie armate, invece, in fondo è semplice: "Non una sola nave protetta da contractors è mai stata sequestrata - spiega l'ex ufficiale di Marina e analista militare ShiShir Upadhyay - per gli equipaggi e gli armatori, si tratta di un argomento piuttosto convincente". A favore dell'impiego di mercenari d'altura sui mercantili indiani, ce ne sarebbero poi anche altri: i costi assicurativi ultimamente sono saliti alle stelle per tutto il traffico in rotta lungo il Mar Arabico a Ovest di Mangalore, Karnataka, zona ora considerata vulnerabile, e il settore sta quindi perdendo quotidianamente cifre assai importanti a causa delle assicurazioni aggiuntive richieste per il transito nell'area. D'altronde, nemmeno evitare le zone ad alto rischio conviene, giacché i cambi di rotta costano al settore marittimo globale tra i 486 e i 680 milioni di Dollari all'anno.

E poi c'è la questione dei riscatti, il prezzo della vita e della libertà dei marinai. Il sequestro del cargo Faina, battente bandiera ucraina, che trasportava carri armati e cannoni antiaerei, fruttò ai pirati somali 3,2 milioni di Dollari. Il bottino totale ottenuto dal cartello di pirati insediati nei porti somali di Eyl, Xharadhere, Gara'ad e Ras Asir veniva valutato nel 2010 in 176 milioni di Dollari e in circa 160 nel 2011. Oceans Beyond Piracy, osservatorio indipendente dedicato al fenomeno, ha stimato che fino ad ora la pirateria sia costata globalmente tra i 6,6 e i 6,9 miliardi di Dollari. Gli assicuratori tagliano i premi alle imbarcazioni che trasportano guardie armate, fornite generalmente in squadre di 4 elementi al costo di circa 2.500 Dollari per imbarco, e sono molti gli armatori che hanno investito anche in cabine blindate per proteggere i loro equipaggi. Non si tratta certamente di investimenti minori, ma senza dubbio risultano più economici di un sequestro.

La necessità di individuare una soluzione globale e sulla lunga distanza è ormai riconosciuta da tutta la comunità internazionale. La Somalia non ha un governo dal 1991: pescherecci stranieri cominciarono a depredare impunemente le sue coste distruggendo la tradizionale fonte di sostentamento della popolazione locale; l'altissima diffusione nella regione di armi d'assalto portò poi molti giovani somali ad affiliarsi alle bande di pirati che cominciarono a formarsi sin dal 2005, mentre l'amministrazione del Paese, sostenuta dall'Occidente ma messa sotto assedio dal potente gruppo jihadista Al Shabaab, non ha alcuna influenza al di fuori della capitale Mogadiscio. Puntland, la regione semi-indipendente che ospita molti porti in mano alla pirateria, ha cercato di affrontare il problema con azioni di rappresaglia. I suoi militari organizzarono l'attacco che dopo oltre due anni portò alla liberazione dei marinai dell'Iceberg 1, ma non tutti i Paesi sono disposti a pagare il prezzo di sangue e contanti necessario per ristabilire la legalità in Somalia, come potrebbe presto occorrere fare anche in un'altra dozzina di Paesi senza legge, nei quali la pirateria sta fiorendo e potrebbe proliferare.

Liberamente tratto e tradotto da The Hindu

 

 

Aggiornamento dell'Ottobre 2015:

India: l'Italia dice che ci sono i pirati, l'Ue no

 
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